Sivil Havacılık Pilotları Hakkında Her Şey

Sivil havacılık pilotlarının mesleği hakkında her şeyi bilmek, tüm romantizme rağmen çok önemli ve öğreticidir. Nasıl pilot olunacağını, Rusya'da pilotluk mesleğinin nasıl çalışılacağını, hangi pilot okullara başvurulacağını tam olarak anlamak gerekir. Bir havacı olarak iş bulmanın artılarının ve eksilerinin neler olduğunu da düşünmek gerekir.

En sıradan insanlara bir pilotun mesleği ile ne ilişkilendirdiklerini sorarsanız, ilk noktaların çoğuna "romantizm" denir. Bununla birlikte, bu görüş esas olarak iç "mutfağı" bilmeyenlerin özelliğidir. Kokpitten şeritten ayrılmayı bir kereden fazla görenler, bunun eğlence değil, çok katı ve sorumlu bir iş olduğunu bilirler. Tabii ki, pilotun geliri, yer mesleğinin birçok temsilcisinden daha yüksektir. Ancak onlar için gereksinimler çok katı olacaktır (ancak daha sonraları).

Pilotluk mesleğinin prestiji de lehte kanıtlanmıştır. Aynı zamanda, her zaman mevcut olan risk bir dezavantaj olarak kabul edilebilir. Ekipman arızaları ve terör eylemleri, devletlerarası çatışmalar ve meteorologların hataları, mühendislerin, hava trafik kontrolörlerinin yanlış hesapları, montajcıların, tamircilerin ve havaalanı personelinin ihmali sadece ana tehlikelerdir. Ve hepsinden kötüsü, pilot, pek çok tehdit kaynağını, bunların kombinasyonlarını hiçbir şekilde etkileyecek bir konumda değildir. Ayrıca uçuşların sağlığa zararlı etkileri olduğu da unutulmamalıdır.

Yüksekte kuru ve ince hava, sürekli oturma pozisyonu, olası aşırı yüklenme, hızlı bir zaman dilimi değişikliği, en güçlü organizmayı bile olumsuz etkiler. Bazen öngörülemeyen bir durum şiddetli strese dönüşür. Yolcular bu tür vakaların büyük çoğunluğunu asla öğrenemezler, ancak bu nedenle sinir sistemine darbenin gücü azalmaz. Üstelik pilotlar ailelerini, akrabalarını ve arkadaşlarını nadiren görüyor ve tatil zamanı geldiğinde - 70 güne kadar çıksa da havacılar kendilerini sürekli formda tutmak zorunda kalıyorlar.

Tabii ki, bir eğitim kurumuna girmeden önce özel bir tıbbi komisyon gerekecektir. Potansiyel başvuru sahiplerini çok sıkı bir şekilde değerlendirir. Yani oftalmolojik skalada görme keskinliği 0,8'den az olacak olanların bunu yapma şansları yoktur. Ancak daha yüksek mesleki eğitim gerekli değildir - yeterli uzmanlık orta öğretimi vardır, bu nedenle 9 dersi tamamlayanlar bile çalışmaya gidebilir. Hatta bir anlamda avantaj elde edecekler, çünkü bir kişi pozisyona ne kadar erken gelirse, orada o kadar uzun süre çalışacaktır.

Tıbbi uçuş komisyonuna gelince, en azından önemsiz sapmalar bulan herkesi ayıklıyor:

• kalp ve kan damarlarının çalışmasında;
• görsel algı;
• işitme;
• solunum fonksiyonu;
• genel olarak sinir sistemi ve özel olarak vestibüler aparat.

Ama elbette mesele tek bir tıbbi kontrolle sınırlı değil. Psikolojik testler büyük bir rol oynamaktadır. Paniğe, pervasız eylemlere potansiyel olarak yatkın olan veya kritik bir durumda birinin tavsiyesini bekleyecek kişilerin kokpitte yeri yoktur. Reaksiyonun hızı da kontrol edilir. Kontrollerin ek bir kısmı, gelecekteki havacıların fiziksel durumunun belirlenmesi ile ilgilidir.

Koşmanız, zıplamanız, şınav çekmeniz, çubuğu yukarı çekmeniz ve diğer fiziksel egzersizleri yapmanız gerekecek. Test programı katıdır - neredeyse ulusal düzeydeki profesyonel sporcularınki gibi. Standartlar, adayların yaş ve cinsiyet özelliklerine göre seçilmektedir. Önemli: Test sadece kayıt sırasında değil, aynı zamanda öğrenme sürecinde de gerçekleşir. Her şey oldukça açık: Kalbin, akciğerlerin, hematopoietik ve kas sisteminin durumu ne kadar kötüyse, bir kişinin hızlı bir yükseklik değişikliği ile çalışması o kadar zor olacaktır.

"Kızların gökyüzünde yeri yoktur" şeklindeki yaygın inanış sadece bir önyargıdır. Aslında, resmi bir kısıtlama yoktur. Kabul ve müteakip eğitim, fiziksel formda bırakma ve özel bilgiye sahip olma - genel olarak.

Rusya'da sivil havacılık pilotu olmayı teklif ettikleri sadece 5 okul var. Benzer eğitim Moskova, St. Petersburg ve Ulyanovsk'taki 1 üniversitede yürütülmektedir. (Bu üniversitelerin şubeleri de buna dahildir). Ancak, çoğu şeyin belirli bir uzmanlığa bağlı olduğunu anlamanız gerekir. Sivil havacılık pilotları da helikopter pilotları olabilir.

St. Petersburg'daki yolcu uçaklarının pilotları Sivil Havacılık Üniversitesi'nde eğitiliyor. Ulyanovsk'ta, yüksek havacılık okulu aynı işlevi görür. Rusya'daki bu en iyi uzmanlaşmış eğitim kurumlarına katılmak tam 5 yıl alacaktır. Ayrıca, okuldan sonra pilotlara şu konularda eğitim verirler:

• Sasovo'da okul;
• Omsk Sivil Havacılık Koleji;
• Krasnokutsk okulu;
• Buguruslan şehrinin okulu.

Eğitim sürecinin kendisi elbette hem teori hem de pratiği içerir.Dümende oturmadan, bir rota çizmeye başlamadan veya yerle teması sürdürmeden önce bile, genel aerodinamiği, uçak kullanmanın genel ilkelerini ve yöntemlerini ve motorların tasarım özelliklerini incelemeniz gerekecek. Ayrıca evrensel bir konu var - uçak kontrolü teorisi. Ek olarak, haritacılıkta ve rota oluşturma yeteneğinde ustalaşmanız gerekecek. Elbette, meteorolojinin temel noktalarını, mesleki terimlerin özünü ve atmosferdeki süreçlerin gelişim mantığını anlayarak uçuşta eşit derecede önemli bir rol oynayacaktır.

Uçuşta ve uçak yerdeyken bile çeşitli acil durumlar meydana gelebilir. Bu nedenle, pilotun acil ilk yardım becerilerinde yetkin olması gerekmektedir. Tabii ki, modern havacılıkta, başta İngilizce olmak üzere yabancı diller olmadan hiçbir yer yoktur. Uluslararası hatların pilotu olmak mümkün olmasa bile, örneğin yabancı uçakların ekipleriyle her zaman pazarlık yapmak gerekebilir. Elbette başka disiplinler de var.

Her eğitim kurumundaki kompozisyonları ayrı ayrı belirlenir. Doğal olarak süreç, uçuş simülatörlerinin geliştirilmesiyle sınırlı değil. Modern profesyonel simülatörlerin tüm olanaklarıyla, zaten çalışma sürecinde ve bir kereden fazla direksiyona geçmeniz gerekecek. Bir başka ek nokta da paraşüt atlamalarının performansıdır - bu olmadan pilot olamazsınız. Pozisyonların geri kalanı en iyi şekilde belirli bir müfredatta öğrenilir.

Ancak diploma almak ve uçuş eğitimi almak geleceğin havacılarının endişelerinin sadece yarısı. Taşıyıcı şirketlerin sivil pilotlar için çok katı gereksinimleri vardır. Yalnızca mükemmel eğitim sonuçları, okul referansları ve gerçek pilotaj deneyimi olan adayları dikkate alırlar. Her havayolunda gerekli saat sayısı ayrı ayrı belirlenir ve değişiklik gösterebilir. Doğal olarak, kıtalararası taşımacılıkta en fazladır.

Okullar ve üniversiteler (ve hatta yabancı analogları!) Tüm öğrencilere 300 - 400 uçuş saati sağlayamaz. Ancak yine de sunulan fırsatlardan en iyi şekilde yararlanmalısınız. Deneyim kazanmada belirleyici bir adım, bölgesel taşıyıcılardan gelen tekliftir. İçlerindeki personel sıkıntısı o kadar keskin ki, çalışkan öğrenciler yüksek olasılıkla işe alınıyor. Pilotluk kariyerine başlamanın en yaygın yolu budur.

Tabii ki, neredeyse hiç kimse profesyonel yaşamları boyunca yerel havayollarının pilotu olmaya çalışmaz. Ancak ciddi şirketlere geçmek, sağlam pilotaj becerilerinin kanıtını gerektirecektir. Bu nedenle, en az altı ay ve ideal olarak bir veya iki yıl kısa mesafelerde uçmak zorunda kalacak. Bu süre sadece uçak kontrol becerilerini geliştirmek için kullanılmamalıdır.

Ortalama olarak, sivil havacılık pilotları ayda 75 - 300 bin ruble kazanıyor. Bu kadar geniş bir çeşitlilik, birçok faktörün etkisiyle ortaya çıkar. Bunlardan en önemlisi pilotun iş bulduğu havayolu şirketidir. Küçük bölgesel ve bölgeler arası firmaların nadiren büyük bütçeleri vardır. Ancak büyük ulusal ve uluslararası havayolları genellikle profesyonel toplulukta bile prestiji önemser.

Tabii ki, uçak ne kadar büyük ve uçmak ne kadar zorsa, mürettebatın geliri de o kadar yüksek olur. Ek olarak, havada geçirilen saatler için ödüller verilir. Artık genel olarak mutlak normun ayda 65 saat olduğu kabul edilmektedir. Bunun ötesinde herhangi bir şey ayrıca ödenmelidir. Ama burada tabii ki taşıyıcının ticari politikası zaten bir rol oynuyor.Bazı durumlarda, planlanmamış bir uçuş için, ulaşılması zor bölgelerde (öncelikle dağlarda veya Kuzey Kutbu'nda) çalışmak için ek ödemeler mümkündür, ancak ticari şirketlerin bu kadar cömert olması pek olası değildir.

Mürettebat üyeleri arasında da bir fark var. Kaptan pilot, yardımcı pilotların gelirini en çok, biraz daha az kazanır. Her ikisi de uçak teknisyenlerinden (uçuş mühendisleri), radyo pilotlarından ve denizcilerden çok daha düşüktür. Bununla birlikte, çoğu durumda, komutan ve yardımcı pilot uçuşu bir yolcu gemisi üzerinde gerçekleştirir, modern uçaklardaki uçak teknisyenleri bile mürettebatın bir parçası olmayabilir. Şirket her uçuş için ayrı ödeme yapıyorsa, normal ve charter uçuşların ücretleri önemli ölçüde farklılık gösterebilir.

Sınır ötesi uçuşlar için, aynı mesafelerde bile, ülke içinden daha fazla ödeme yapıyorlar. Bununla birlikte, pilot bunu ancak Rusya içinde 1.500 saat veya daha fazla uçtuktan sonra talep edebilecektir. Yardımcı pilot koltuğunda ancak 4000 saat sonra uçak komutanı olmak mümkündür. Doğrudan ödemelere ek olarak, aynı "Aeroflot" un aşağıdaki teşvik biçimlerini kullandığına dikkat edilmelidir:

• diğer şirketlere olan borçları kapatmak;
• bir kerelik kaldırma;
• çocukları anaokuluna yerleştirmede yardım;
• sosyal paket;
• kurumsal konut (ana şehirde değilse);
• sadece personel için değil, aileleri için de markalı tıbbi bakım;
• sanatoryum kuponları (aile üyeleri için de);
• hayat ve sağlık sigortası için ödeme;
• kurumsal emeklilik tasarruf programları.

Utair'de uçak komutanlarına 200 bin ruble ödeniyor. Yardımcı pilotların geliri 100 ila 150 bin ruble arasında değişiyor. Yakın gelecekte ödemelerde bir artış bekleniyor. Ayrıca, herhangi bir havayolundaki ödemelerin, gelişmiş hava limanları kategorisinden, hizmet süresinden etkilendiği de belirtilmelidir.